Конечно, и производители и перевозчики не заинтересованы во введении более жестких экологических требований, и государству приходится их принуждать.
Но насколько взвешенной является проводимая политика ?
Сейчас она сводится практически только к введению все более высоких евро-норм. Всего 8 лет назад, до декабря 2002 года было разрешено ввозить в РФ автобусы с моторами евро-0. А сейчас уже обязательным является соответствие норме евро-4. Путь от евро-0 до евро-4 Россия пытается пройти гораздо быстрее, чем европейские страны.
А есть ли для этого реальные условия, прежде всего экономические? Или желаемое выдается за действительное ?
Ведь в целом по стране подавляющее число автобусов не соответствует даже норме евро-1. Речь идет об автобусах большой вместимости, у которых «продолжительность жизни» гораздо больше, чем у микроавтобусов. Чем более высокой евро-норме соответствует мотор, тем он чувствительнее к качеству топлива и масла, тем он дороже в обслуживании. Приведем такой пример.
Из-за некачественного топлива выходят из строя устройства впрыска.
У автобусных двигателей, например, Мерседес OM447 евро-2, достаточно поменять 6 штук распылителей. Каждый стоит порядка 15-20 евро. С работой справится любой «топливщик», для ее выполнения достаточно простого и дешевого стенда. Для двигателей евро-3, типа Caterpillar 3126, потребуется замена 6 штук насос-форсунок, каждая из которых стоит более 700 евро. Для выполнения работ требуется уникальное дорогостоящее оборудование. А выходят из строя насос-форсунки чаще, чем распылители. При цене билета в большинстве городов 8 -10 -12 рублей ПАТП просто не в состоянии осилить такой ремонт. Даже в Москве постоянно встречаются чадящие автобусы Лиаз с двигателями Caterpillar, которые должны вроде бы соответствовать евро-3 (по паспорту). Причина проста – слишком дороги запасные части, не хватает средств на ремонт. Выбросы вредных газов и сажи от таких автобусов могут быть больше, чем от их собратьев с более старыми, но исправными и отрегулированными моторами.
Перед введением очередной евро-нормы было бы хорошо оглянуться назад и ответить на такие простые вопросы:
1. Насколько реальные выхлопы действующих автобусов соответствуют паспортным значениям?
2. Как соотносятся затраты на закупку и эксплуатацию автобусов евро-3 и евро-4 с реальными финансовыми возможностями предприятий ?
3. Позволяет ли качество топлива нормально эксплуатировать автобусы с моторами евро-4?
Для этого нужно провести исследования. Обследовать по нескольку десятков автобусов разных марок и разного возраста. Если окажется, что содержание вредных веществ в каждой группе примерно одинаково и соответствуют паспортным данным – вопросов нет. Продолжаем в экологической политике основываться на евро-нормах. Хотя и с учетом ответов на вопросы 2 и 3.
А если выхлопы у значительной доли автобусов окажутся совсем не такие, как заявлено? Тогда вопрос о том, какой евро-норме соответствовал автобус на момент производства можно будет считать не самым главным. Основное внимание следует сосредоточить на поддержании двигателей в технически исправном состоянии.
При допуске к перевозкам, в вопросах налоговой политики руководствоваться не заводскими паспортными данными, а реальными экологическими характеристиками (сертификатами ) каждого конкретного автобуса.
Проводить не конкурс паспортов, а конкурс «выхлопных труб».
Это будет стимулировать владельцев автобусов поддерживать свой парк в исправном состоянии. Ведь такие простые и недорогие меры, как регулировка топливной аппаратуры или замена поршневых колец могут в разы снизить вредные выбросы.
Это даст импульс внедрению и в России технологий, которые сейчас широко применяются в европейских странах, и которые позволяют доводить выхлопы двигателей евро-1 и евро-2 до уровня, эквивалентного евро-4, за счет дополнительной установки сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов.
В нынешней ситуации в этом нет никакого смысла, т.к. экологический класс автобуса все равно будет считаться таким, какой указан в техпаспорте.
Так на чем в первую очередь стоит сконцентрировать усилия ? Подтянуть за счет различных технических и экономических мер уровень действующего парка или продолжать ускоренно вводить евро-нормы ? Для выработки оптимальной экологической политики нужно:
- четко определить, кто от лица государства отвечает за политику в области транспортной экологии, чтобы не получилось как в ситуации с пожарами – ответственные все вместе и никто конкретно;
- ответственной государственной структуре организовать и провести исследования реальной ситуации, дать ответ на указанные выше вопросы;
- результаты представить транспортной общественности для обсуждения и выработки конкретных мер, так, чтобы эти меры были бы технически и финансово обоснованы и понятны участникам рынка. Обязательно учесть мнение производителей и перевозчиков;
- в плановом порядке, без революций и потрясений для рынка, начать реализацию принятых мер.
В начале июля 2012 года произошло два крупных ДТП с участием пассажирских автобусов, приведшие к человеческим жертвам. На трассе Дон автобус из Иваново врезался в Камаз. http://www.province.ru/ivanovo/news/events/v_dtp_na_donu_pogibli_troe_ivanovtsev_v_tom_chisle_dvoe_detey/
В Черниговской области автобус с паломниками из Великих Лук сошел с трассы и перевернулся.
Первая авария произошла около 3 часов ночи, вторая в 8-15 утра . В обоих случаях есть серьезные основания полагать - водитель заснул за рулем. Похожие аварии случались и раньше. Например, 24 августа 2010 года Неоплан с челноками из Чебоксар недалеко от Орехово-Зуево на полной скорости врезался в стоящую на обочине фуру.
http://www.gudok.ru/sujet/avtobus/?pub_id=360010
Произошло это в 18-30, после напряженного закупочного дня на рынке, когда все в автобусе заснули.
Обычно в таких случаях водители не признают, что заснули, а винят техническую неисправность ( отказали тормоза, рулевое управление ) или автомобиль, внезапно их подрезавший.
Аварии с участием автобусов имеют большой общественный резонанс. Властям нужно как-то на них реагировать. Может возникнуть желание ввести ограничительные меры. Например, запретить ночные поездки. По принципу: нет перевозки – нет проблемы. Безусловно, это нанесет непоправимый вред автобусному туризму, резко увеличит стоимость проезда, снизит мобильность населения, увеличит пробки и ухудшит экологию. Да и число пострадавших в конечном итоге вырастет – люди будут вместо автобусов использовать гораздо более экологически вредный и опасный вид транспорта – легковые автомобили.
Какие разумные меры можно предпринять, чтобы снизить риск подобного рода аварий ?
Есть различного рода технические решения, когда компьютер снимает параметры движения с видеокамер, анализирует их и, в случае опасности, выдает сигнал тревоги. Или даже включает экстренное торможение. Но все эти системы пока не достаточно отработаны и очень дороги. К их массовому внедрению не готовы даже ведущие европейские страны.
Предлагается к рассмотрению такой вариант. Для дальних междугородних автобусных поездок ввести «внештатную должность» дежурного помощника водителя (ДПВ). Так сказать, «ввести ДПВ, чтобы избежать ДТП».
Кто это, что и почему должен делать ?
Это один из пассажиров, которому нужно ехать в конечный пункт маршрута. Адекватный и не гиперактивный ( чтобы не нервировать водителя). Имеющий водительские права ( то есть знающий дорожные знаки, правила движения и принципы управления ТС ). Готовый одну смену, пока едет «его» водитель не спать и не отвлекаться. Следить за состоянием водителя ( не смотрит ли в одну точку, не засыпает ли, не стало ли ему плохо ). Дублировать голосом дорожные знаки. Предупреждать об опасной ситуации.
За ДПВ закреплено переднее кресло, справа от водителя. Перед поездкой он изучает специально написанную для него Инструкцию и сдает экспресс-тест водителю и ответственному за безопасность.
У второго водителя – свой дежурный помощник.
Согласится ли кто-либо взять на себя функции ДПВ ?
Основным стимулом может явиться собственная безопасность, а также безопасность членов семьи и друзей, если они едут в этом же автобусе. Но не помешает и экономический стимул в виде скидки на поездку ( или путевку ). Например, скидка в 1 тысячу рублей при поездке из Москвы в Анапу, будет привлекательной. Может даже возникнуть конкурс. Для предприятия это намного дешевле, чем возить штатного сотрудника.
Риск ДТП снизится. Это окупит затраты. Пассажиры будут ездить более спокойно, зная, что есть дополнительный контроль.
Предлагаем желающим провести эксперимент. Посмотреть, находятся ли желающие в ДПВ, как оценивают их работу штатные водители и пассажиры. Если опыт будет положительным – рекомендовать его внедрение повсеместно. И заодно успокоить власти – реальная работа над безопасностью перевозок ведется, запреты вводить не нужно.
Мерседес-Бенц О408, фото 2012-13 гг.
– Мы эксплуатируем автобусы Мерседес, МАН, Сетра, Неоплан и помимо этого на площадях собственной станции технического обслуживания ремонтируем автобусы европейских марок, в том числе аварийные, для сторонних заказчиков. Услуга по замене лобовых стекол является весьма востребованной. Стекла используем западноевропейского, турецкого и российского производства. Выбор зависит от конкретной ситуации и определяется тем, как срочно требуется ремонт, есть ли нужное стекло на складе или придется привозить под заказ, как долго планируется еще использовать автобус, сколько денег есть у заказчика.
Наилучший вариант – стекла производства компании Pilkington, заводы которой находятся в Финляндии. Они несколько дороже, но имеют неоспоримые достоинства, такие как
- Высококачественная заводская тонировка и шелкография и как следствие отличный внешний вид автобуса после ремонта. Турецкие стекла выглядят похуже, а российские –совсем простенько, как оконное стекло.
- Идеальная геометрия. Стекло четко встает в рамку. Не дает бликов. Водителю работать на автобусе с таким стеклом комфортно и безопасно.
- Гораздо большая «ходимость». При ударе небольших камней на стекле образуется лишь маленький скол, но трещины не идут, чего не скажешь о российских стеклах, которые работают «до первого камушка»
Поэтому на свои автобусы мы стараемся ставить стекла Pilkington и то же самое рекомендуем клиентам. Но такая возможность есть не всегда. Если нужного стекла у нас на складе нет, его нужно везти из Финляндии под заказ и ждать 1-1,5 месяца. Да и не на все марки автобусов производит стекла фирма Pilkington. Например, в программе нет нижних лобовых стекол для довольно распространенного автобуса Setra 216 HDS.
В таких случаях обращаемся к отечественным производителям – фирмам Стеклолюкс или МП Стрела. Хотя по качеству стекла хуже ( тонкие, наружный слой «перекаленый», даже от удара маленького камушка сразу идут трещины), но цены приемлемые, а главное, стекла или есть в наличии или могут быть довольно быстро изготовлены. Для больших панорамных стекол у местных производителей почти всегда возникают проблемы с неправильной геометрией — стекло не встает в рамку и его нужно возвращать и доделывать, а если и встает, то с большими зазорами. Это ведет к перерасходу клея и некрасивому внешнему виду.
Про китайские стекла сказать ничего не могу. Мы их не используем.
Что касается стоимости, можно привезти такой пример. Одна из самых распространенных в России моделей автобусов – Setra 215 имеет лобовое стекло размером 2510 х 1585 мм.
Стоимость у нас фирменного стекла Pilkington ( с тонировкой и шелкографией) – 39 тыс. руб, аналогичные стекла турецкого производства имеют цену на уровне 30 тыс. руб, а российские ( простые белые, без тонировки ) – около 22 тыс.руб. Разница в цене весьма ощутимая. Однако, если добавить стоимость подготовительных и монтажных работ – порядка 10 тыс. руб и убытки от простоя автобуса в течение минимум 2-3 дней – порядка 15 тыс. руб, то общие затраты на решение проблемы в первом случае составят около 64 тыс.руб, а в последнем случае порядка 47 тыс.руб. В процентном отношении уже не так уж и много. А если учесть, что фирменное стекло работает в среднем в 3,5-4 раза дольше, автобус будет более безопасным и выглядеть красивее, то сразу вспоминается известная пословица про скупого.
Примеры цен запчастей для кондиционеров автобусов.
| № | № по каталогу | Артикул | Товар | Цена |
| 1 | 83010410 | KVX40/560K | Компрессор кондиционера MB/SETRA/MAN/NEOPLAN | 90 000,00 |
| 2 | 83010510 | KVX40/655K | Компрессор кондиционера MB/SETRA/MAN/NEOPLAN | 90 000,00 |
| 3 | 83010110 | 18100999 | Сальник в сборе для компрессора FKK40/50 (к-т) MB O350/O580/S415HD | 7 200,00 |
| 4 | 83832110 | 18355798 | Прокладка шланга кондиционера MB Conecto | 60,00 |
| 5 | 83011010 | H15-001-509 | Цилиндр натяжителя кондиционера MB O350/O340 | 12 650,00 |
| 6 | 83020110 | 01.021.2 | Катушка электромагнитной муфты комрессора кондиционера MB | 10 800,00 |
| 7 | 83020810 | EB0116 | Муфта кондиционера. Ремкомплект MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 3 320,00 |
| 8 | 83020710 | EB0128 | Муфта кондиционера. Ремкомплект MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 4 500,00 |
| 9 | 83030310 | H11-000-347 | Датчик высокого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 10 | 83030410 | H11-000-348 | Датчик низкого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 11 | 83030210 | H11-000-316 | Датчик высокого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 12 | 83030110 | H11-000-315 | Датчик низкого давления кондиционера MB | 1 300,00 |
| 13 | 83020510 | LA16.0156Y | Муфта кондиционера 24V MB/MAN/SETRA/NEOPLAN | 32 000,00 |
| 14 | 83130210 | H14-001-045 | Ресивер хранения хладогента кондиционера MB | 3 990,00 |
| 15 | 83070410 | 18900500 | Фильтр осушителя кондиционера MB O530 O345 O350 | 2 350,00 |
| 16 | 83070910 | H14-000-029 | Фильтр осушитель кондиционера MB | 2 890,00 |
| 17 | 83100120 | R-134a | Фреон R-134 | 5 000,00 |
| 18 | 83050410 | VA01-BP70/LL-36A | Вентилятор всасыв. 24V D=305 мм кондиционера MB | 3 900,00 |
| 19 | 83081510 | VA03-BP70/LL-37A | Вентилятор всасыв. конденсора кондиционера (D=280mm) MB | 4 200,00 |
| 20 | 83050510 | 006-B40-22 | Вентилятор двойной радиальн. 1-ступенчатый MB O350 Turismo | 4 200,00 |
| 21 | 83050610 | 009-B40-22 | Вентилятор двойной радиальн. 1-ступенчатый кондиционера MB | 4 200,00 |
| 22 | 83050310 | VA01-BP70/LL-43S | Вентилятор аксиальный нагнет. 24V D=305 мм кондиционера MB O350 Tourismo | 4 200,00 |
| 23 | 83080810 | 6718302216 | Шланг высокого давления кондиционера (м) MB | 1 050,00 |
| 24 | 83080520 | 6718302116 | Шланг низкого давления кондиционера (м) MB | 1 250,00 |
Список наиболее популярных запчастей для кондиционеров автобусов