ВПЕРЕД, ВПЕРЕД !!! В прошлый век. Нужны ли тахографы ?
На перевозчиков надвигается очередная кампания – оборудование коммерческих транспортных средств, в частности, автобусов тахографами. Ожидаемый уровень затрат на каждый автобус порядка 50 тысяч рублей, плюс очень значительные непроизводственные потери рабочего времени ( и денег) на всякого рода согласования, поверки, простои автобусов и т.п. Государство также ожидают большие издержки на оснащение пунктов контроля специальным оборудованием, его регулярные поверки, обучение персонала, расширение штата сотрудников контролирующих органов.
Задумаемся, а действительно ли все это нужно ?
В европейских странах тахографы на автобусы стали устанавливать в конце 70-х годов прошлого века. Основное назначение – контроль скорости и контроль рабочего времени водителя. Россия опоздала на 35 лет. За это время кое-что изменилось. Появились персональные компьютеры, интернет, сотовая связь, системы спутниковой навигации. Россия обладает собственной системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. К этой системе уже подключены практически все автобусы, причем никто из перевозчиков против «подключения к ГЛОНАСС» не возражает. Затраты минимальные. Даже с дополнительными опциями они не превышают 10 тысяч рублей. А предоставляемые сервисные возможности очень велики.
Где находится автобус, с какой скоростью движется, какой пробег за выбранный интервал времени, получение «тревожных» сообщений, сведений о расходе, заправке и сливе топлива и т.д. – все эти данные поступают и хранятся на сервере в очень удобном для обработки виде. К ним имеют доступ руководство транспортных компаний и контролирующие органы. В отличие от тахографа, который фиксирует лишь скорость движения, например 90 км/час, система ГЛОНАСС фиксирует нарушения скоростного режима – ехал-то 90км/час, но в зоне действия знака 40 км/час. Единственная функция, которая пока не реализована, и из-за которой «заваривается каша» с тахографами – это контроль режима труда и отдыха водителя. Но реализовать ее на основе использования системы ГЛОНАСС не представляет никакой технической трудности. Была бы поставлена задача.
Водитель перед поездкой прикладывает к соответствующему считывающему устройству, подключенному к системе ГЛОНАСС, свою электронную персональную карту (также, как к электронному тахографу), на сервер поступает сигнал, и далее система «знает» кто за рулем, сколько времени он проработал и нарушал ли правила. Далее открывается широкий простор для реализации профилактических и фискальных мероприятий, начиная от отсылки SMS сообщений руководству компании и на сотовый телефон самому водителю и кончая выпиской штрафов. Причем все в автоматическом режиме при минимальных затратах.
В отличие от «проверки на дорогах», при такой системе исключается прямой контакт нарушителя с проверяющим, и, соответственно, исчезает «коррупционная составляющая». Установка датчиков ГЛОНАСС, в отличие от тахографов, не требует серьезного вмешательства в электропроводку и другие конструктивные элементы автобуса и не вызывает в последствии разного рода технических проблем.
Предлагается:
Провести технико-экономический анализ возможности реализации функции по контролю за режимом труда и отдыха водителей на основе использования системы ГЛОНАСС, без применения тахографов. До получения результатов и принятия решения обязательное оснащение коммерческого транспорта тахографами приостановить.
Рабинков Владимир Анисимович.
РАДУЕМСЯ, КАК ДЕТИ. Анонс Круглого Стола 24.04.2014 в г. Коломна, МО.
Похоже, что наше чиновничество решило совсем уморить Перевозчиков. Ужесточаются санкции, «изобретаются» все новые бюрократические процедуры, растут непрофильные затраты. Установка ремней безопасности, тахографов, Глонасс, страхование ответственности перевозчика , резкий рост размеров штрафов ( минимальный вырос в 5 раз), «категорирование» объектов транспортной инфраструктуры, введение утилизационного сбора и связанный с ним рост цен на технику, фактический запрет на замену номерных агрегатов … Каждая из этих «инноваций» стоит Перевозчикам десятки и даже сотни тысяч рублей за каждый автобус. И это только прямых затрат. На саму транспортную работу остается все меньше времени и средств.
Порядок принятия «регулирующих» решений таков, что транспортное сообщество узнает о них задним числом, когда очередное Постановление уже принято. Остается только критиковать и удивляться некомпетентности. Из последних – новые правила перевозки детей (Постановление Правительства 1177 от 17.12.2013 г.). Документ «сырой», многие пункты прописаны не четко. Например, нужно ли подавать заявку в ГИБДД на сопровождение патрульным автомобилем в случае разовой перевозки детей одним автобусом? Нужно ли проводить осмотр автобуса сотрудником ГИБДД перед каждой такой поездкой ( а это лишние затраты времени, за которые придется заплатить родителям)? Допускается ночная (после 23 часов ) перевозка от аэропортов и вокзалов, но « расстояние перевозки не должно превышать 50 километров». То есть, если самолет с детьми приземлился после 23 часов в Домодедово, то до Бронниц их довести можно, а до Коломны нельзя. Не правда ли, очень разумно ?! И где детей размещать, и кто за это будет платить, и поедут ли вообще дети куда-нибудь при таких «заморочках» ? Без внимания осталась ситуация, когда автобус сломался или произошло ДТП. Здравый смысл говорит, что Перевозчик должен максимально быстро организовать подачу подменного автобуса и вывезти детей. Но тогда придется нарушить Постановление. В нем такой возможности не предусмотрено, а прописанный регламент требует несколько дней на согласования.
Но самый ключевой пункт – это введение 10-летнего ограничения на возраст автобусов для перевозок детей. Требование абсолютно не соответствует реальной ситуации в России. Ни в одной европейской стране до такого не додумались, хотя там общее состояние парка несравнимо лучше нашего. Опрос транспортных фирм Москвы показывает, что даже в столице более 80% автобусов, занятых экскурсионным обслуживанием школьников, имеют возраст более 10 лет. Что уж говорить о провинции.
Российский автопром туристические автобусы не выпускает. Даже, если бы и выпускал, при таком качестве и такой цене их никто не купит. Только поможем «китайским товарищам» в продвижении их продукции. Вместо европейских лайнеров, пусть не молодых, но безопасных, надежных и комфортных, детям придется довольствоваться в лучшем случае корейскими и китайскими машинами, в худшем убогой продукцией отечественного автопрома, которая до 10-летнего возраста просто не доживает. Объем детских перевозок резко сократится, их безопасность ухудшится, тарифы вырастут, значительная часть перевозчиков прекратит свою деятельность. Это только один из множества вопросов, которые волнуют перевозчиков.
Чтобы лучше понимать ситуацию нужно «чаще встречаться». Чиновникам с транспортниками. И не только в кабинетах и на совещаниях, но и в автобусах и в ремонтных зонах. Фестиваль «Мир автобусов» дает такую возможность. Было бы желание. 24 апреля в 14:00 будет проводиться круглый стол «Государственное регулирование автобусных перевозок». Для начала посмотрим и покатаемся на разных автобусах, «порадуемся как дети», а потом все проблемы обсудим.
Присоединяйтесь !
- Следите за информацией на сайте фестиваля "Мир автобусов" http://expobus.ru/
- В газете "ПОЕХАЛИ!" http://1417.ru/about/expresso/
2014/56/ - В блоге для обуждения автобусных вопросов http://busprofi.livejournal.com
Обращение к О.А.Нилову (комитет по транспорту Государственной Думы РФ)
г.Коломна, Московская область. 13.04.2014г.
Уважаемый Олег Анатольевич !
23-25 апреля 2014 г. в г. Коломна пройдет очередной международный Фестиваль «Мир автобусов 2014» (подробнее www.expobus.ru). 24 апреля 2014г. в 14:00 будет проводиться круглый стол
“Государственное регулирование автобусных перевозок”.
- 1. Безопасность перевозок (тахографы, глонасс, категорирование объектов транспортной инфраструктуры, перевозки детей)
- 2. Рынок автобусов ( таможенные пошлины, утилизационный сбор, развитие конкуренции, капитальный ремонт, модернизация, газовые автобусы)
- 3. АвтоСтрахование (ОСАГО, ОСГОП).
- 4. Регистрационные действия ТС. Приказ МВД № 605 от 7.08.2013, Законопроект 637516-5, замена номерных агрегатов.
- 5. Содействие развитию автобусных перевозок (выделенные полосы для всех автобусов – внесение изменений в ПДД, налогообложение затрат на перевозку сотрудников предприятий).
- 6. Порядок принятия законодательных актов (обоснованность и предсказуемость, согласование с профессиональным сообществом).
В отличие от «кабинетных» совещаний Фестиваль дает уникальную возможность посмотреть и поездить на автобусах разных марок и разного возраста, в неформальной обстановке пообщаться со специалистами и руководителями транспортных предприятий, индивидуальными предпринимателями, механиками, опытными водителями.
Планируется, что результатом работы круглого стола будут:
- - установление прямого контакта между компетентными государственными структурами и перевозчиками;
- - критический анализ действующих норм в области пассажирского транспорта, выработка согласованных предложений по их корректировке;
- - подготовка коллективных обращений в Правительство и Госдуму;
- - освещение проблем регулирования транспортной деятельности в СМИ;
Приглашаем и очень надеемся, что Вы примете участие в Фестивале и в работе круглого стола.
От лица организаторов Фестиваля и инициативной группы по организации круглого стола
Рабинков Владимир Анисимович, тел. (916)112-8736
Вопросы, относящиеся к компетенции Комитета по транспорту ГД
1.Замена номерных агрегатов. Приказ МВД № 605 от 7.08.2013 накладывает фактический запрет на регистрационные действия, связанные с заменой номерных агрегатов - можно использовать только номерной агрегат, ранее использовавшийся в составе ТС, по которому был уплачен утилизационный сбор. Но таковых в природе нет, и никогда не будет. В случае автобусов, номерным агрегатом является кузов. Если кузов целый и находится в рабочем состоянии, то нет никакого смысла его «высвобождать» и использовать на другом автобусе. Если же кузов аварийный, сгоревший или полностью сгнивший, то «переставлять» его на другой автобус и проводить регистрационные действия также нет никакого смысла. Получается, разрешено то, что абсолютно никому не нужно.
Потребность в замене номерного агрегата ( кузова) возникает в следующих случаях:
- 1.Повреждение автобуса при ДТП, если нарушена геометрия и восстановление автобуса с помощью традиционного кузовного ремонта не возможно либо отрицательно скажется на безопасности;
- 2.Повреждение в результате сильного пожара;
- 3.Повреждение в результате сильной коррозии кузова, когда ремонт либо слишком затратный, либо вообще не возможен.
Во всех этих случаях нужен другой кузов, либо новый с завода, в разной комплектации , либо бывший в употреблении, с аналогичной модели автобуса. Но перерегистрацию таких кузовов запрещают Постановление Правительства №870 и вслед за ним Приказ МВД № 605. Причины абсолютно не понятны. Результатом данного запрета являются необоснованные убытки транспортных компаний, ухудшение качества транспортного обслуживания и безопасности перевозок. Перевозчики лишены возможности произвести улучшение (модернизацию, капитальный ремонт) автобуса посредством замены кузова и продолжают возить народ действительно на «убитых» автобусах. При действующих низких тарифах на перевозки и очень высоких ценах на новые автобусы ( в результате закрытости и монополизации российского рынка автобусов ) покупка нового автобуса для большей перевозчиков не реальна, а вот ремонт и модернизация вполне по силам, но они фактически запрещены.
На многие модели автобусов российского производства ( ПАЗ, Лиаз, УАЗ и другие ) сейчас устанавливаются качественные импортные агрегаты – двигатели, коробки передач, мосты, рулевое управление. Эти агрегаты способны проработать более 15-20 лет. При этом сами кузова за 5-7 лет полностью сгнивают. Вместо постоянной «переварки» гораздо эффективней использовать новый заводской кузов. На импортных, особенно европейских автобусах кузова несравнимо лучше, они служат 25-30 лет. Но в случае аварии или пожара перевозчик ( хозяин автобуса ) попадает в безвыходную ситуацию. Некоторые модели автобусов выпускались длительное время. Например, очень популярный в России городской автобус Мерседес О-405 производился с 1985 по 1998 годы. В России почти все автобусы 1985 года выпуска еще работают на линии, но состояние многих из них плачевное. Такие же автобусы 1996-98 годов выпуска сейчас работают в Германии и в других европейских странах. Они удовлетворяют местным ( и весьма жестким ) требованиям по безопасности. Будет только благо, если российскому перевозчику будет предоставлена возможность за приемлемые деньги модернизировать свой автобус и поменять на нем кузов на более «молодой», качественный и безопасный. Тем более, что при ввозе кузова уплачивается пошлина в размере 15% и НДС 18%, которые поступают в бюджет государства.
Считаем, что нужно внести изменение в Постановление правительства №870, последний абзац из него исключить. Соответствующим образом внести изменения в Приказ МВД № 605.
На рассмотрении в ГД находится Законопроект 637516-5, который призван заменить действующий Приказ МВД. В нем должна быть предусмотрена возможность замены номерного агрегата и определен «цивилизованный» порядок для прохождения данной процедуры. Кстати, в Законопроекте 637516-5, прошедшем 1 чтение, статья 12 пункт 3 гласит: Регистрация транспортного средства и изменение регистрационных данных запрещается в случае:
3) замены кузова, рамы или составляющей части конструкции, имеющей маркировочное идентификационное обозначение транспортного средства, указанного в пункте 1 части 1 статьи 8 настоящего Федерального закона;
Между тем в п.1 ч.1 ст.8 речь идет о другом, а именно, что «На территории Российской федерации государственную регистрацию транспортных средств осуществляют: 1) подразделения органов внутренних дел – автомототранспортных средств с максимальной конструктивной скоростью более 50 км/час, предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования и прицепов (полуприцепов) к ним, за исключением указанных в пункте 3 настоящей статьи». Нестыковка.
2. Выделенные полосы для маршрутного транспорта на проезжей части. Любой автобус (ТС категрии D), а не только маршрутный, изначально должен рассматриваться как средство для массовой перевозки людей. Их использование, в противовес легковым автомобилям, должно всячески поддерживаться и поощряться. Один 12-метровый автобус перевозит в среднем 50 пассажиров. Он занимает примерно 24 метра проезжей части, «сжигает» порядка 40 литров топлива на 100 км пути ( 8 миллилитров на 1 пассажира на 1 километр ). Легковой автомобиль в среднем перевозит 1,5 пассажира, сжигает порядка 10 литров топлива на 100 км пути ( 67 миллилитров на 1 пассажира на 1 километр ). Эквивалентное одному автобусу количество легковых автомобилей (16 – 17 ) занимают не менее 160 метров проезжей части. Автобусы улучшают экологию и освобождают город от пробок.
Выделенные полосы для общественного транспорта, как правило, не перегружены. Если автобус везет в цирк, театр или на экскурсию 50 школьников, почему, при наличие выделенной полосы, он должен стоять в пробках наравне с легковыми машинами? Корпоративный автобус привозит на работу сразу несколько десятков сотрудников высаживает их и уезжает. Вместо того, чтобы сотрудники приезжали на своих автомобилях, создавали пробки, занимали на весь день все прилегающие улицы и площадки припаркованными автомобилями, почему не поощрить пользование автобусом, предоставив ему право двигаться по выделенной полосе ? Недавно вступили в действие поправки в ПДД, предоставляющие возможность автомобилям такси двигаться по выделенным полосам. Хотя такси везет гораздо меньше пассажиров и таксист вполне может использовать автомобиль для личных поездок. А вот про автобусы «забыли».
Предлагается. Внести изменения в ПДД и предусмотреть возможность всем автобусам (транспортным средствам категории D) пользоваться выделенными полосами, хотя бы по аналогии с такси.
В Главное Управление по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации
Коломна, Московская область 28.03.2014
Объединения пассажирских перевозчиков готовят обращения в адрес Правительства и Президента страны с предложением внести изменения в ряд законодательных актов с целью устранения избыточных бюрократических процедур и улучшения экономических условий деятельности транспортных предприятий. Один из вопросов касается регистрационных действий, связанных с заменой номерных агрегатов. Сейчас этот вопрос регламентируется Приказом МВД России от 7 августа 2013 г. № 605 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по предоставлению государственной услуги по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним". В нем указан исчерпывающий перечень оснований для приостановления или для отказа в предоставлении государственной услуги. Пункт 24 гласит:
«Государственная услуга не предоставляется по следующим основаниям:
если при изменении регистрационных данных колесных транспортных средств, связанных с заменой номерных агрегатов, представлены номерные агрегаты с транспортных средств, за которые ранее не осуществлено взимание утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств или по которым организацией - изготовителем транспортных средств не принято обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты указанными транспортными средствами своих потребительских свойств, за исключением номерных агрегатов, использовавшихся в комплекте колесных транспортных средств, паспорта на которые выданы до 1 сентября 2012 года».
Такая формулировка полностью повторяет последний абзац Постановления Правительства Российской Федерации от 30 августа 2012 г. № 870 "Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств". Фактически данное положение накладывает запрет на замену номерных агрегатов. В случае автобусов, номерным агрегатом является кузов. Если кузов целый и находится в рабочем состоянии, то нет никакого смысла его «высвобождать» и использовать на другом автобусе. Если же кузов аварийный, сгоревший или полностью сгнивший, то использовать его и проводить с ним регистрационные действия также нет никакого смысла. Получается, разрешено то, что абсолютно никому не нужно!
Потребность в замене номерного агрегата ( кузова) возникает у Перевозчика в следующих случаях:
- Повреждения автобуса при аварии, если нарушена геометрия и восстановление автобуса с помощью традиционного кузовного ремонта не возможно.
- Повреждение в результате сильного пожара
- Повреждение в результате сильной коррозии, когда ремонт либо слишком затратный, либо вообще не возможен.
Во всех этих случаях нужен другой кузов, либо новый с завода, в разной комплектации , либо бывший в употреблении, с аналогичной модели автобуса. Но перерегистрацию таких кузовов запрещают указанные выше Постановление правительства №870 и вслед за ним Приказ МВД № 605. Причины абсолютно не понятны. Результатом данного запрета является ухудшение качества транспортного обслуживания и безопасности перевозок. Перевозчики лишены возможности произвести улучшение (модернизацию, капитальный ремонт) автобуса посредством замены кузова и продолжают возить народ действительно на «убитых» автобусах. При действующих низких тарифах на перевозки и очень высоких ценах на новые автобусы (в результате закрытости и монополизации российского рынка автобусов) покупка нового автобуса для большей перевозчиков не реальна.
На многие модели автобусов российского производства ( ПАЗ, Лиаз, УАЗ и другие ) сейчас устанавливаются качественные импортные агрегаты – двигатели, коробки передач, мосты, рулевое управление. Эти агрегаты способны проработать более 15-20 лет. При этом сами кузова за 5-7 лет полностью сгнивают. Вместо постоянной «переварки» гораздо эффективней использовать новый заводской кузов. На импортных, особенно европейских автобусах кузова несравнимо лучше, они служат 25-30 лет. Но в случае аварии или пожара перевозчик ( хозяин автобуса ) попадает в безвыходную ситуацию.
Некоторые модели автобусов выпускались длительное время. Например, очень популярный в России городской автобус Мерседес О-405 производился с 1985 по 1998 годы. В России почти все автобусы 1985 года выпуска еще работают на линии, но их состояние плачевное. Такие же автобусы 1996-98 годов выпуска сейчас работают в Германии и в других европейских странах. Они удовлетворяют местным (и весьма жестким) требованиям по безопасности и экологии. Будет только благо, если российскому перевозчику будет предоставлена возможность за приемлемые деньги модернизировать свой автобус и поменять на нем кузов на более «молодой», качественный и безопасный. Тем более, что при ввозе кузова уплачивается пошлина в размере 15% и НДС 18%, которые поступают в бюджет государства.
Считаем, что нужно внести изменение в Постановление правительства №870 и последний абзац из него исключить. Соответствующим образом внести изменения в Приказ МВД № 605.
Просим Вас рассмотреть данный вопрос и высказать позицию Вашего ведомства по нему.
Данная проблема будет обсуждаться в ходе круглого стола «Государственное регулирование автобусных перевозок », который будет проводиться в рамках Международного Фестиваля «МИР АВТОБУСОВ» 24 апреля 2014 года в 14:00 (подробнее на www.expobus.ru).
Приглашаем представителей ГУ ОБДД принять участие в работе круглого стола. В отличие от «кабинетных» совещаний Фестиваль дает уникальную возможность посмотреть и поездить на автобусах разных марок и разного возраста, в неформальной обстановке пообщаться со специалистами – руководителями транспортных предприятий, индивидуальными предпринимателями, механиками, опытными водителями. Надеемся, что участие в Фестивале и круглом столе даст компетентным специалистам Вашего ведомства массу полезной информации и поможет в принятии решений, касающихся различных аспектов пассажирских перевозок.
Просим Вас направить ответ по адресу: 140412 Московская область, Коломна, Автоколонна 1417, ул. Октябрьской революции, д. 128, Оргкомитет Международного Фестиваля «МИР АВТОБУСОВ», либо по электронной почте Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
С уважением, от инициативной группы по проведению круглого стола Рабинков Владимир Анисимович тел. (916) 112-8736
